Aby sprawdzić, czy możesz zamówić ten numer kliknij  tutaj

W numerze między innymi:

Spis treści

Aktualności s. 4, 5, 14, 15, 22, 23

Żużel na wodzie - Tomasz Golob s. 6

Niskociśnieniowe Tohatsu s. 7

Prezentacja jachtu Atlantique 48 s.8

Relacje z zawodów s. 9, 10, 11, 12, 13, 24

Tajemnica powodzenia - Sportlake S.A. s.16-18

Spadochrony plażowe s. 19

Skutery wodne s. 210-21

Na lądzie s. 30-31

Żużel na wodzie

Fanów sportów motorowodnych znajdujemy nawet wśród zapalonych motocyklistów. Z pewnością należy do nich Tomasz Gollob, vice Mistrz Świata w Żużlu. Spotkałem się z nim na początku lipca na zawodach skuterów wodnych w podbydgoskich Pieczyskach. Chciałem się dowiedzieć czy zmierzy się ze mną w motorowodnych Mistrzostwach Polski.

Od jak dawna pływasz na skuterze wodnym?

T.G.: Na skuterach pływam już od ośmiu lat. Zaczynałem na Bombardierze XP.

Musisz więc lubić ten sport?

T.G.: Tak, pływanie mnie relaksuje. Skutery wodne są o wiele bardziej bezpieczne od motorów. Wywrotka kończy się miękkim lądowaniem w wodzie. Poza tym moim pływaniem sprawiam frajdę dzieciom. Przychodzą nad wodę popatrzeć, a ja je wtedy wożę.

Czy myślisz o rasowaniu silnika?

T.G.: Nie, wystarczy, że robię to w swoich motorach. Jak już powiedziałem, skuter ma mi dostarczać tylko przyjemności.

A czy nie chciałbyś się zmierzyć w Mistrzostwach Polski?

T.G.: Cóż, do tego potrzebny jest odpowiedni sprzęt, treningi. Ja pływam tylko kilka razy w roku. Ale może kiedyś, jak już skończę się ścigać na motorach, to spróbuję... Wiem, że jeślibym wystartował w klasie ślizgaczy, na pewno pokonałbym Haręzę! (śmiech)

Wracając do rzeczywistości, na jakim akwenie najczęściej pływasz?

T.G.: Właśnie tutaj, na jeziorze Koronowskim.

A czy próbowałeś kiedyś swoich sił na morzu?

T.G.: Owszem, skończyło się to dwoma zepsutymi skuterami. W jednym z nich na fali wyrwał się z dna silnik.

To chyba naprawdę ostro się bawiłeś. A czy twój skuter jest zarejestrowany?

T.G.: Ale podchwytliwe pytanie! Oczywiście, wszystko odbywa się całkiem legalnie. Posiadam patent sternika motorowodnego, mam też dowód rejestracyjny skutera. Poza tym wiem, że na tym akwenie wolno pływać na skuterach. Gdyby były jakieś problemy, na pewno bym tego nie robił. A tak bawię innych ludzi, którzy nie mogą sobie na ten sport pozwolić. Uważam i stosuję się do zasad bezpieczeństwa.

Słyszałem o planach założenia klubu w okolicach Bydgoszczy, który by zrzeszał fanów sportów motorowodnych.

T.G.: Tak, już poczyniliśmy pierwsze kroki utworzenia tutaj Okręgowego Związku Motorowodnego.

Życzę więc powodzenia. Może kiedyś się zmierzymy na wodzie.

Rozmawiał Dariusz Kazanecki

NOWE, NISKOCIŚNIENIOWE TOHATSU

W tym sezonie TOHATSU świętuje wprowadzenie na europejski rynek 50-konnego silnika wykonanego według nowej technologii TLDI (Two-stroke Low-pressure Direct Injection), czyli pierwszego na świecie dwusuwowego silnika zaburtowego z niskociśnieniowym, bezpośrednim wtryskiem paliwa. O jego zaletach mogliśmy się przekonać osobiście podczas testów porównawczych popularnej już dwusuwowej "pięćdziesiątki" i nowego dwusuwa z systemem TLDI. Przy kei w porcie olimpijskim w Kilonii czekały na nas zacumowane dwa identyczne Brigi ( amerykańskie RIB-y składane na Ukrainie), do których zamontowano testowane silniki. Tohatsu z systemem TLDI wyróżniało się bardziej opływowym kształtem i nową grafiką obudowy. Większe różnice można jednak było zaobserwować po uruchomieniu obydwu silników. Przede wszystkim dotyczyły one kultury pracy: system TLDI pozwolił zmniejszyć wibracje i znacznie zredukować hałas. Podobnie jak w małych czterosuwach, w nowym silniku zastosowano patent, polegający na rozdzieleniu systemów wtrysku paliwa i smarowania. Dzięki temu do silnika jest wtryskiwana czysta benzyna, a do skrzyni korbowej oddzielnie dociera tylko wyziew oleju, co obniża zużycie oleju od 10% dla maksymalnej mocy, do ponad 30% przy biegu jałowym. Zmniejszono również emisję substancji trujących do atmosfery. Dla poprawienia warunków spalania zastosowano kompresor powietrza dolotowego. Silnik wyposażony jest również w elektroniczny układ sterowania ( ECU), który monitoruje wybrane parametry pracy silnika i jego systemów t.j. poziomu oleju, temperatury i obrotów silnika, napięcia baterii akumulatorów. Z chwilą gdy jeden z w/w parametrów osiągnie niebezpieczny poziom układ ECU samoczynnie zredukuje moc i obroty silnika. Jest to sygnał dla sternika, iż należy zatrzymać łódź, zlokalizować przyczynę i ją usunąć. ECU posiada wbudowany układ diagnostyczny, w związku z czym lokalizacja usterki jest możliwa również na wodzie. Zastosowanie tej technologii umożliwiło obniżenie ilości spalanego paliwa. Zgodnie ze statystykami Tohatsu przy 700 obrotów/min zużycie paliwa wynosi 0,4 l dla silnika z systemem TLDI i 1,4 l dla zwykłego dwusuwa, przy 3300 obrotów/min odpowiednio 5,5 l i 8,2 l, a przy 5500 obrotów/min 18 l i 22 l. Jak widać, różnica jest znaczna. Poza tym nowe rozwiązanie pozytywnie wpływa na zachowanie czystości środowiska.

Podczas prowadzenia obu łodzi wydawało się, że sprawność silników jest podobna. Być może pewne różnice dałoby się zauważyć, gdyby "pięćdziesiątki" były podczepione do większych jednostek. Tymczasem lekkie Brigi nie oddawały w pełni ich mocy. Za to wyraźnie dało się odczuć stabilność i większe możliwości prowadzenia łodzi napędzanej silnikiem z systemem TLDI na wolnych obrotach i przy niskiej prędkości.

Słusznie Tohatsu przypisuje nowemu modelowi zalety silników czterosuwowych, a więc wyżej wymienioną oszczędność zużycia paliwa, a także solidność i niezawodność. Z niecierpliwością będziemy więc czekać na kolejny, niskociśnieniowy model, o mocy 90 KM.

Joanna Połońska

Dane techniczne MD 50A TLDI

Ilość cylindrów 3

KM 50

Pojemność 697 cm3

Waga min. 83 kg

Cena 12.070 DM

Dane techniczne M 50 D2

Ilość cylindrów 3

KM 50

Pojemność 697 cm3

Cena 10.100 DM

ATLANTIQUE 48

Na zaproszenie firmy Marco Motors importera silników Volvo Penta pojechaliśmy do Szwecji, aby przeprowadzić test okrętu flagowego w gamie jachtów motorowych firmy Cranchi, modelu Atlantique 48'. Była to niezła gratka dla naszego zespołu, zwłaszcza, że na polskich wodach rzadko zdarzają się tak nowoczesne i duże konstrukcje. Kadłub jednostki inżynierowie zaprojektowali w kształcie głębokiego V, co w znacznym stopniu wpłynęło na bezpieczeństwo załogi. Ta forma charakteryzuje się maksymalną stabilnością, osiągniętą poprzez obniżenie środka ciężkości, co w konsekwencji zaowocowało poprawą warunków podróżowania.

Koncentrując wszystkie siły na zapewnieniu komfortu, poręczności jachtu i ergonomii wnętrza, specjaliści świadomie zrezygnowali z wyposażenia jednostki w silniejsze motory. Relacjonują ten fakt tezą, iż potencjalny nabywca modelu z górnym pokładem niekoniecznie oczekuje takich samych emocji co użytkownik sportowego cruisera. W praktyce wchodzenie w ślizg odbywa się bardzo płynnie, ma się wrażenie że jest to mały statek. Ponadto łódź demonstruje godne uwagi prowadzenie w trudnych warunkach, nie odczuwa się wstrząsów, ani uderzeń fal o burty. Nie straszny jest dla niej boczny wiatr, czy boczna fala.

Dzieje się to również za sprawą prawidłowego rozmieszczenia materiałów konstrukcyjnych. Otóż cięższe z nich wypełniają niższe partie kadłuba i odwrotnie, zatem kadłub to konglomerat włókna szklanego oraz poliestrowych żywic. Pokład jest lżejszy, albowiem w jego skład wchodzi kevlar i włókno szklane, a najlżejszy górny pokład składa się z kevlaru, włókna węglowego i poliestru. Projekt tunelu kadłuba pozwala na absolutnie poziomy montażu silników, co w efekcie rzutuje na kolejny element opuszczenia środka ciężkości. W ten sposób dwa silniki Volvo Penta TAMD 74EDC, każdy o mocy 480 koni mechanicznych, zdolne są do osiągnięcia 29 węzłów, a przy szybkości podróżnej 25/26 do zapewnienia maksymalnego komfortu. Odgłosy wydawane przez nie z maszynowni to zaledwie lekkie "buczenie".

Sterówka przy swoim ergonomicznym wzornictwie pozwala na precyzyjne operowanie manetkami. Perfekcyjnie usytuowane zegary zapewniają zaś sternikowi łatwość odczytu ich wskazań.

A całość bagatelka za niespełna 600 tys. USD, oczywiście w imię nowoczesności, postępu, solidności i mistrzowskiej, ponadczasowej technologii konstrukcji.

Dane techniczne:

Długość całkowita 15,76 m

Szerokość całkowita 3,87 m

Zanurzenie 1,25 m

Waga 14 994 kg

Pojemność zbiornika paliwa 1268 dm3

Pojemność zbiornika wody 499 dm3

Max. szybkość 29 węzłów ( ok. 54 km/h)

Szybkość podróżna 25/26 węzłów (ok.47 km/h)

Silniki 2 x Volvo Penta 74 EDC 480 KM

Stocznia Cranchi - Włochy

TAJEMNICA POWODZENIA. Z wizytą w stoczni Sportlake S.A.

KROK ZA KROKIEM

Cztery hale fabryczne, rozstawione na wylotowych drogach z Olecka, nowe biuro przy Alejach Lipowych i prawie 200 pracowników - aż trudno uwierzyć, że firma Sportlake istnieje dopiero od 10 lat. Wieść o jakości laminatów produkowanych przez Piotra Kota rozniosła się szerokim echem w Europie. Kiedy do spółki dołączył brat Piotra, Wojciech Kot, produkcja nabrała pełnej pary. Prowadzone badania rynku i podnoszenie standardu zaowocowały stale zwiększającym się zainteresowaniem zachodniego rynku. W końcu przewozową firmę z Augustowa trzeba było zastąpić ośmioma własnymi specjalistycznymi ciężarówkami, które transportują łodzie do Niemiec, Belgii, Francji, Holandii, a także innych europejskich krajów.

DLA KAŻDEGO COŚ DOBREGO

Motorowodna oferta firmy stale rośnie i zwiększa swoją atrakcyjność. Konstruktorem większości modeli jachtów motorowych jest ceniony w swojej branży Jacek Centkowski. Najmniejszym modelem jest Cortina 410, następnym dłuższa o 25 cm Cortina 435. Cortina 480 występuje w wersji Open i Cabin. Jak podaje firma, te dwie łodzie cieszą się szczególną sympatią wśród mazurskich wędkarzy. Z kolei niemieccy i francuscy odbiorcy najchętniej kupują Cortinę 520. Dłuższe modele, począwszy od Cortiny 530 Cabin, przez Cortinę 580 Open, 590 Cabin, aż do Cortiny 625 MC (jedynej łodzi ze stacjonarnym silnikiem) przeznaczone są do pływania w morskiej strefie przybrzeżnej. Dzięki tak zróżnicowanej ofercie nawet najbardziej wybredny klient znajdzie dla siebie odpowiednią łódź. Świadczy o tym fakt, że firma zebrała już zamówienia na 2002 rok. Niestety, na razie większość z nich pochodzi od zachodnich odbiorców takich jak Marine Power Europe z Belgii czy francuski Interboat. Od początku swej działalności Sportlake wystawia jednak swoją ofertę na krajowych targach żeglarskich i bierze udział we wszystkich ważnych wodnych imprezach krajowych.

TAJEMNICA POWODZENIA

Jak przyznał Ryszard Remiszewski, kierownik produkcji łodzi motorowych, sukces Sportlake'a jest wynikiem wysokiej jakości wytwarzanych przez firmę poliestrowo-szklanych laminatów. W pierwszej fazie na nawoskowaną formę wkładki wewnętrznej maszyna natryskuje siedmiomilimetrową warstwę żelkotu. Po zaschnięciu ( trwa to trzy godziny) żelkot obkłada się matami, w które wstukuje się sprowadzaną z Finlandii żywicę. Nałożenie żywicy na mokry żelkot doprowadziłoby do rozpuszczenia go. Kolejnym etapem jest tzw. rozformowanie, czyli wyjęcie górnej lub dolnej części kadłuba z formy. Znajdująca się między formą a żelkotem cienka warstwa wosku ma zapobiegać przywieraniu kadłuba. Później wstawia się wzmocnienia, przycina kadłub i pokład do wymiaru, a następnie je się skleja. Na samym końcu montuje się okucia i wyposażenie łodzi. Gotowe jachty są ładowane na samochody i dostarczane do odbiorcy. Ta wypracowana przez Sportlake technika produkcji świetnie się sprawdziła, i w efekcie stocznia nie miała dotychczas ani jednej reklamacji. Jest się czym pochwalić...

Sportlake S.A., 19-400 Olecko, Aleje Lipowe 1, Tel. (0-87)520-30-37

Joanna Połońska

Test Cortiny 580 Open

Łodź nafaszerowana schowkami na narty w podłodze, wędki ( na burtach) Podczas naszej wizyty w stoczni osobiście mogliśmy się przekonać o jakości łodzi spod znaku "Kotów". Przy kei na jeziorze Oleckim Wielkim czekał na nas testowy egzemplarz Cortiny 580 Open. Po uruchomieniu 135-konnego, zaburtowego silnika Mercury okazało się, że spokojne wody mazurskiego jeziora nie stanowią dla naszej łodzi większego wyzwania.

PROWADZENIE I MANEWRY

Dno w kształcie głębokiego V zapewniało komfortową jazdę i dawało poczucie pewności podczas manewrowania. Już przy niedużej prędkości jednostka zachowywała stabilność i nie zjeżdżała sama z obranego kursu. Między 2500 a 3500 obr/min bardzo szybko i ładnie wchodziła w ślizg. Gdy zegary Quicksilvera pokazały 5500 obr/min z trzema osobami na pokładzie przy wytrymowanym silniku osiągnęła maksymalną prędkość 43,5 węzły. Przy obniżonym trymie prędkość ta wynosiła jedynie 36 węzła. Do pokonywania ostrych zakrętów trzeba było opuścić silnik. Bez tego manewr ten wychodził bardzo opornie, a podczas zacieśniania śruba zaczynała kawitować. Jedyną radą było wówczas zmniejszenie obrotów i ponowne wystartowanie na obniżonym trymie. Kawitacja śruby wynikała prawdopodobnie ze złego zamontowania telefleksu lub jego defektu. Za to nic nie można zarzucić stabilności tej 880-kilogramowej jednostki, która dzielnie radziła sobie z falami. Na pokładzie nie odczuwało się żadnych drgań czy większych przechyłów.

WYPOSAŻENIE

Wnętrze Cortiny 580 Open zostało urządzone w surowym, europejskim stylu. Kapitańskie fotele kierowcy i pasażera zapewniają wygodę i bezpieczeństwo podczas ostrego pływania. Osłania je szyba ochronna z aluminiowym obramowaniem, dzielona w środkowej części. Dzięki temu w prosty sposób można się dostać na dziób, gdzie znajduje się trzyosobowa kanapa. Dwa siedzenia na rufie, umieszczone po obu burtach, świetnie się nadają do obserwowania narciarza lub innej holowanej jednostki. Pracę na łodzi ułatwiają liczne schowki. Wewnątrz na burtach zamontowano uchwyty na sprzęt wędkarski, a w podłodze kokpitu duży schowek na narty wodne.

BEZPIECZEŃSTWO

Solidna konstrukcja kadłuba i wysoka jakość wykonania zasługują na uznanie. Stabilność i dobre zachowanie na falach zapewniają bezpieczeństwo znajdujących się na pokładzie pasażerów. Jedynie osoby siedzące na rufie mogą mieć problemy z utrzymaniem równowagi podczas ostrych zakrętów. Na keję wychodzi się przez dziób. Bardzo pomocny jest wówczas zamontowany z przodu łodzi pionowy reling. Ponieważ jakość idzie w parze z ceną, dlatego Cortina 580 Open w podstawowej wersji kosztuje ok. 41 tyś. zł. Czego się jednak nie robi dla komfortu i bezpieczeństwa.

Dane techniczne:

Długość całkowita 5,8 m

Szerokość całkowita 2,48 m

Zanurzenie 0,48 m

Masa 880 kg

Max. liczba osób 5/7

Silnik do 175 KM

Spadochrony plażowe

Polecieć spadochronem holowanym za motorówką? Kto by się tam bał! Cóż.... na wysokości 40 metrów nie byłam już tego taka pewna.

W pogoni za mocnymi wrażeniami dotarliśmy do pana Zbigniewa Lewczuka, spadochronowego skoczka doświadczalnego, który od kilku lat propaguje w Polsce tę nową dyscyplinę sportu. Konstruuje on, bada i wykorzystuje bezpieczne spadochrony szczelinowe, które mocuje za holownikiem. W tym przypadku holownikiem może być zarówno motorówka czy skuter wodny o masie co najmniej 120 kg, jak i samochód lub wyciągarka. Ale lot nad wodą na pewno jest najprzyjemniejszy. No i jeszcze to poczucie, że gdyby co, to woda jest całkiem miękka... W rzeczywistości jednak jest to całkiem bezpieczny sport i przy zachowaniu odpowiednich środków ostrożności, holowanie staje się świetną zabawą.

Choć widoki były niezwykłe, huśtanie spadochronem przez wiatr i pusta przestrzeń wokół zwiększały mój niepokój. W końcu miałam już dosyć. Wtedy pan Adam Kędzierski zatrzymał łódź i zaczęłam powoli opadać. Szczerze mówiąc, nie uśmiechało mi się lądowanie w zimnej wodzie. Ale gdy już miałam dotknąć tafli wody, motorówką asekurującą podpłynął pan Paweł Błażkowski i zakończyłam lot miękkim lądowaniem... w fotelu. Wtedy trzeba jeszcze było szybko wyczepić linę holowniczą i zgasić spadochron, żeby mnie nie wyciągnął z łodzi.

Lot nad Serockiem okazał się nie lada przygodą, do której zapraszam wszystkich tych, którym dawno znudziło się spokojne pływanie po Mazurach i szukają zajęcia, które im podniesie poziom adrenaliny we krwi.

Wszystkim chętnym, którzy chcieliby dowiedzieć się czegoś więcej na ten temat lub poradzić się w sprawach szkolenia i doboru sprzętu latającego, podajemy numery telefonów: (0-22) 775 45 27 oraz 0-601 295 289.

Joanna Połońska

Nie dla mięczaków test Polarisa PRO 785.

Wielu zawodników w Polsce i na świecie stoi przed tym samym problemem: jaki skuter wybrać żeby wygrać. Aby zawodnik mógł wystartować musi mieć odpowiedni sprzęt, a potem "wyrasować" go tak, aby przy odrobinie szczęścia wspomaganym umiejętnościami wygrać. Skutery konstruowane są w ten sposób, aby sprawiać radość każdemu potencjalnemu nabywcy tzn. są łatwe w pilotażu. Co innego skutery stojące, które z założenia wymagają więcej od kierowcy. Zawodnik kupując standardowy skuter stoi przed wielkim wyzwaniem jakim jest tunning., osobna która chce pływać turystycznie powinna do końca jego dni, a to morze trwać i parę lat nie zamieniać żadnych komponentów silnika, tylko serwisować go w autoryzowanych renomowanych punktach obsługi.

Pierwsze wrażenie po przepłynięciu dwuosobowym PRO 785 jest takie jakby umiał tylko skręcać i to z typowo sportowym zacięciem. Osoba nie umiejąca dobrze pływać przy pierwszym ostrym szybkim (mówię tu o naprawdę szybkim przy prędkości 70 - 90 km/h ) zakręcie "leży". Silnik jest trochę głośny za sprawą potrójnego wydechu zamontowanego w najlżejszym trzycylindrowcu. Przestrzeń w skuterze jest tak zagospodarowana że oprócz mocnego silnika, miejsca wystarcza jedynie na 37-litrowy zbiornik paliwa i niewielki bagażnik. Uważam że tylko dobrze wyszkolony zawodnik o dobrej kondycji będzie zadowolony z tej maszyny i wyciśnie z niej cały drzemiący potencjał.

Kadłub skutera jest tak skonstruowany że pilot prowadzący tę maszynę musi się układać do skutera i do fali bo w przeciwnym przypadku będzie odczuwał nawet najmniejszą nierówność. PRO 785 jest stworzony do pokonywania zakrętów, gorzej mu przychodzi płynięcie po prostej na której delikatnie "myszkuje". Na tablicy rozdzielczej pokazywane są wszystkie dane takie jak w przypadku wersji turystycznych. Także szybki trym elektryczny na który łódź reaguje gwałtownie, posiada tam swoją widoczną kontrolkę. Używamy go głównie w czasie pokonywanie zakrętów z dużą prędkością, najpierw przed boją opuszczając go, a potem na prostej trymując tak żeby uzyskać jak największą prędkość.

Sumując Polaris dostarcza zawodnikowi skuter wymagający, bardzo szybki przygotowany do wyścigu. Osobiście uważam że jeśli bym potrenował więcej na nim niż czas trwania testu na pewno skontaktował bym się z firmą PTM, która jest dystrybutorem tej maszyny w celu dalszego " rasowania silnika" na co wiem że jest przygotowana.

Testował: Dariusz Kazanecki

Długość 2760 mm

Szerokość 1140 mm

Wysokość 1000 mm

Ciężar 218 kg

Paliwo 37 litrów

Silnik 3-cylindrowy, dwusów

Pojemność silnika 779 cm3

Moc silnika 140 KM

Gaźniki 3 x 44mm

Test motocykla Suzuki SV 650S

Dziewięćdziesięciostopniowe, bliźniacze V-ki sprawiedliwie zasłużyły na dobrą reputację ze względu na ich szczególne właściwości mocy. Chłodzony płynem silnik SV650 ma dwa wałki rozrządu, obsługujące cztery zawory na cylinder. Przewody chłodzące zostały wbudowane w silnik, w celu obniżenia zużycia giętkich przewodów zewnętrznych. Cyfrowy, elektroniczny zapłon razem z parą gaźników dolnossących powodują nieznaczną reakcję dławienia w zespole napędowym podczas, gdy sześciobiegowa skrzynia biegów pozwala czuć pełne działanie silnika. Efektem takiej kombinacji jest mocne doładowanie z gładkim momentem obrotowym, które zachęcało podczas testu do przyspieszania w trakcie pokonywania zakrętów. Zespół napędowy jest usytuowany w pozycji pionowej, w kształcie litery V, co pozwala na bardziej kompaktowe i krótsze ułożenie rozstawu osi kół. Ułożenie to powoduje, że model SV650 jest wyjątkowo łatwy przy wykonywaniu manewrów, a także świetnie reaguje na jazdę np. polną, wyboistą i kamienistą drogą. Zarówno konstrukcja podwozia, jak i zawieszenie dodatkowo przyczyniają się do lepszego reagowania na nierówności terenu. Lekka waga aluminiowej ramy zapewnia doskonałą sztywność przy skręcaniu podczas, gdy nowoczesna konstrukcja zawieszenia zapewnia miękkie prowadzenie podczas podróży.

W trakcie testu przeprowadzanego przez redakcję dało się odczuć dobrą ergonomię SV650, która objawiała się naturalnym ułożeniem i dobrym dopasowaniem siedzenia. Jest to ważna sprawa zwłaszcza, gdy planujesz komfortową, całodzienną jazdę lub weekendowy wypad za miasto. Zachęcam do kupna SV 650S wszystkich, którzy obawiają się kupić sportowy motocykl, gdyż nawet nie wprawionemu w jeździe kierowcy prowadzenie go nie sprawi trudności. (dk)

Pojemność 645 cm3

Typ silnika czterosuw, dwa cyl. 8 zaworów na cyl., chłodzony cieczą, DOHC

Gaźnik Mikuni BDS39

Pojemność zbiornika paliwa 16 dm3

Waga 165 kg

Długość 2070 mm

Szerokość 750 mm

Wysokość 1060 mm